雖然電動汽車商業化普及仍遙遙無期，但欲染指電動車供電產業的狼煙早已燃起。在傳統燃油汽車上我們已經知道車用能源供應企業能夠在很大程度上左右汽車產業與市場的走向和服務業的生態，比如，“兩桶油”就是不好好搞汽柴油產量的平衡，人為制造柴油供應短缺，時常搞得商用車用戶加油困難;同時綁架政府不好好搞低硫高標號的優質柴油，活生生讓環保部門對實施柴油發動機高標準排放的政策措施泡湯;也讓更節能減排的清潔柴油轎車發動機在華普及應用夢斷。不管汽車是用油、用氣、用電，小命還都是握在能源供應企業的手掌中。因此，針對未來可能對傳統燃油汽車改朝換代的的電動汽車，能源供應企業未雨綢繆去搶占行業制高點顯得十分必要。可是，供電模式的爭奪戰要比燃油服務模式更復雜。
電網巨頭與石油巨頭的較量
一旦電動車的技術瓶頸獲得突破，成本大幅下降，電動汽車逐步取代傳統燃油汽車的趨勢不可阻擋，石油業在車用油市場的逐步萎縮必然回天乏力的。問題不在于石油與電能兩種能源在汽車應用中的逐步取代和切換，而是在能源供應的服務網絡上的爭斗，石油巨頭的傳統市場優勢是幾十年積累下來的龐大完善的服務網絡，當未來電動車普及勢頭不可遏制時，石油巨頭的較后一道市場防線就是憑借其強大的服務網絡來繼續維持對電動車的供能服務市場。邏輯上看，石油巨頭的遍布全國的加油站可以逐步改裝成車用供電站，象其他工業企業和商業企業那樣成為電網的正常下游客戶。問題是電網企業是否在電動車供電市場服務鏈中甘心成為普通的、帶批發性質的供電企業?拱手繼續讓石油巨頭掌控車用供電的巨大的服務終端的“零售市場”?如果電網巨頭想乘機改朝換代把石油巨頭踢出電動車供電零售市場，那么電網巨頭有多大能耐能盤下原有的石油巨頭的加油站系統?或者重建一整套比加油站網絡更復雜的集中式供電站加上分散式的充電樁柱?未來這場兩類巨頭的殊死較量不可避免。現在無法推斷孰勝孰負或者較后誰能讓步達成商業妥協。
電池巨頭與汽車巨頭的較量
當汽車類型進入到電動汽車階段，電池供應商的地位得到了前所未有的提升。在傳統燃油汽車時代，幾乎所有的大車企都牢牢掌控著發動機和變速箱的技術和生產，而到了電動汽車時代，汽車企業必然有心無力去掌控電池的技術研發與生產(比亞迪是行業特例)，轉而形成與電池巨頭聯盟合作的模式。隨著電池巨頭的地位提升，其行業野心也不免膨脹，不會滿足充當象傳統的蓄電池供應商那樣的普通供應商的角色，有些電池巨頭必然會圖謀上位，“反客為主”使汽車企業就范，至少能與車企平分秋色，進一步的話還能凌駕于車企之上，讓汽車成為只有裝了特定技術標準的電池才能行駛的工具。要達到那種野心的話，電池巨頭就必然采用換電模式來迫使車企就范，由電池巨頭來給車企制定電池性能標準和在車內布置的標準以及日常換電服務的標準。這樣一來，車用電池讓汽車變成一具“行尸走肉”而已。由于商用車尺寸與空間的特殊性，可以讓電池巨頭的陽謀得逞;而乘用車企業必將竭力阻斷電池巨頭“反客為主”的念頭，讓電動汽車普遍應用充電模式，由車企對電池巨頭提出供貨標準，削弱電池巨頭對車企的掌控力。未來這場圍繞著電池地位的爭斗必然會互纏互斗一陣才決出勝負。在電池巨頭、電網巨頭和車企“三國志”游戲中，若車企能與電網巨頭結盟就能與電池巨頭拼搶中穩占上風。
電池巨頭與電網巨頭的較量
電池巨頭的野心若繼續擴大，必然會考慮到能夠插足到供電的終端服務網絡，憑借自己的電池產品、技術標準，加上換電模式和可能的融資能力，拉長電池的產業鏈，從電池生產、供電站運營和對電動車換電的供電服務，可以打形成一條完整價值鏈的如意算盤。障礙就是能否讓電網巨頭甘愿做綠葉，只充當普通性質的電網供電者，聽任電池巨頭自建終端服務網絡，連肉帶湯都喝完。退一步看，電池巨頭如果能與電網巨頭結盟，以換電模式來共沾電動車終端服務的利潤，共同迫使車企在電動車產業鏈中處于下風。
在未來的電動車產業鏈和服務市場制高點戰略性的爭奪戰中，“四國三邊”的博弈關系會越演越烈，直道決出“零和游戲”的勝負或者達成市場瓜分的妥協。商戰上的合縱連橫必定精彩紛呈。不管怎樣，這場混戰的關鍵因素在于電池巨頭自身實力的變遷，當車用動力電池的成本大幅下降和性能大幅上升，電池行業在汽車產業鏈中的話語權基礎才真正形成，只有輔以高超的商業手腕才能在多變博弈關系中上位。
不管怎樣，電動車的消費者千萬不要對供電價格抱有天真幻想，以為未來也都會象當下一樣，每公里的耗電成本僅是耗油成本的1 /4。當電動車真的大行其道的日子到來時，消費者還是一樣“逃出狼窩，掉入虎穴”，電價的咽喉還是由電網巨頭把扼著，消費者無處逃循，只能就范于供電站的計價表。